Зимняя эксплуатация электромобиля — тема, обросшая в автомобильном сообществе множеством мифов и полярных мнений. Одни утверждают, что никакой особой специфики в ней нет, другие и вовсе ставят под сомнение саму возможность комфортных поездок на «электричке» в холода. Если вы рассматриваете покупку такого автомобиля, то главным поводом для беспокойства, безусловно, станет запас хода на одном заряде. Он зависит от множества факторов: модели, условий движения, стиля вождения и, что особенно критично, от работы климатической установки. При этом кондиционер в жару не столь прожорлив, как обогрев салона в мороз. Именно зимнее использование батарейных моделей вызывает у потенциальных покупателей наибольшие опасения. Как быстро будет таять запас хода при интенсивной работе «печки», и не придется ли ездить по городу в ушанке и валенках? Есть ли сложности с зарядкой в холода и как можно увеличить зимний запас хода? Постараемся разобраться.
Чем обогрев в электромобиле отличается от обогрева в машине с ДВС
В автомобиле с двигателем внутреннего сгорания жидкостный отопитель включен в систему охлаждения мотора и использует «дармовое» тепло, которое в противном случае уходило бы в атмосферу. В электромобиле же основным источником тепла служат электрические нагревательные элементы, питающиеся от той же тяговой батареи, что и подогревы сидений, стекол, зеркал и руля. А значит, они напрямую и весьма ощутимо влияют на запас хода.
Такие отопители называют ТЭНами или PTC-нагревателями (от Positive Temperature Coefficient — положительный температурный коэффициент, отражающий их способность к саморегуляции). В легковых моделях их максимальная мощность колеблется от 3 до 11 кВт, но чаще всего встречаются варианты на 4–7 кВт. Полную мощность они развивают при прогреве холодного автомобиля в начале движения. Когда же температура в салоне достигает комфортных значений, потребляемая мощность автоматически снижается до 1,5–2,5 кВт .
В некоторых электромобилях, помимо электрической «печки», климатическая система может использовать для обогрева салона и батареи «бросовое» тепло от силовой электроники и электромоторов. Однако, в сравнении с ДВС, они нагреваются не так интенсивно и не могут быть полноценным источником тепла. Кроме того, в электромобилях в качестве штатного оснащения или опции встречаются тепловые насосы и автономные топливные отопители, о которых мы скажем ниже.
А вот примеры из зимнего опыта белорусских пользователей. Хозяин Xiaomi SU7 Max рассказывает: если машина ночевала в гараже при +3°C, а выезжает на трассу, где мороз достигает -32°C, то расход энергии на первых километрах может достигать 40 кВт·ч на 100 км. Однако по мере прогрева салона он быстро опускается ниже 30 кВт·ч/100 км. При -15°C и скорости 90 км/ч на шоссе можно уложиться в 25 кВт·ч/100 км. Здесь хорошо видно, что поддержание температуры в салоне значительно менее затратно, чем его первоначальный прогрев после ночной стоянки.
Владелец Geely EX5, напротив, оставлял машину на парковке в режиме поддержания тепла в салоне или в теплом гараже, отправляясь в путь уже с прогретым автомобилем. В итоге затраты энергии в зимних поездках (24,4–24,8 кВт·ч/100 км) оказались ненамного выше летних. Его средний расход за 6083 км составил 23,6 кВт·ч/100 км. На графике видны лишь единичные пики потребления до 50 кВт·ч/100 км в начале прогрева, но в движении картина выглядит куда более оптимистичной.
Другой владелец EX5 полагался лишь на тяговую батарею и при этом не отказывал себе ни в чем: работали все подогревы, климат был выставлен на 25°C, активирован режим сохранения тепла салона во время парковки. Добавьте к этому массаж и активную езду при температуре на улице до -30°C ночью и от -20 до -16°C днем. Итог, как и следовало ожидать, оказался экстремальным: 145 км за три дня поездок на 99% заряда вместо одной недели в более щадящих условиях.
Volkswagen ID.7 при нуле градусов или легком морозе со всеми включенными подогревами тратил 27,5 кВт·ч/100 км, тогда как весной в идеальных условиях с выключенным климатом — всего 10–12 кВт·ч/100 км. У хэтчбека Nissan Leaf 2G разброс оказался схожим: 27,5 кВт·ч/100 км зимой (от нуля до -20°C) против 15–20 кВт·ч/100 км летом.
Что касается реалий Беларуси, то зима 2026 года стала настоящим испытанием для многих владельцев электромобилей. Например, таксистка из Минска на BYD e2 при температуре -3°C уже через три часа работы обнаружила, что запас хода сократился вдвое: проехав 115 км, она потратила 51% заряда . «Короче, катастрофа полнейшая. Ухожу с "электрички". Для нашей погоды, для нашей зимы в такси — электричка невозможна», — поделилась она в соцсетях . Другой таксист, Вадим из Лиды, столкнулся с еще более серьезной проблемой: его Dongfeng Box при -1°C полностью отказался заряжаться, из-за чего работа встала, а машину пришлось эвакуировать в дилерский центр . Водители отмечают, что если летом на зарядку до 80% уходит около часа, то в мороз этот процесс растягивается на полтора-два часа, а очереди на станциях становятся значительно длиннее . Некоторые таксисты вынуждены заряжаться по два-три раза в день, теряя на простоях до четырех часов рабочего времени . Впрочем, не все так пессимистичны: владельцы BYD Song Plus из Бреста отмечают, что при наличии домашней зарядки зимний пробег в 400 км (против 550 летом) их вполне устраивает, а экономия по сравнению с бензиновым автомобилем составляет около 450 рублей в месяц.
Греть требуется не только салон
Это тот момент, о котором люди, не знакомые с электромобилями, редко задумываются. Оптимальная температура нужна не только в салоне, но и у тяговой батареи. В мороз ее показатели снижаются: падают мощность и полный заряд, который она готова отдать. Кроме того, холодная батарея не способна принимать большие зарядные токи, что ограничивает как уровень рекуперации, так и мощность зарядки на станции .
Не случайно в электрокарах система термостатирования аккумулятора заботится не только о предотвращении перегрева (возможного летом при интенсивном движении или быстрой зарядке), но и о поддержании достаточной температуры в морозы. Максимальная мощность зарядки достигается при температуре батареи выше +20°C. При +10…+15°C мощность уже ограничивается. Ниже нуля ток может быть очень небольшим во избежание ускоренной деградации аккумулятора. А при -10…-20°C в самой батарее некоторые модели и вовсе блокируют зарядку.
Если электромобиль долго простоял на морозе без режима поддержания тепла, и вы сразу отправились на ЭЗС, не рассчитывайте быстро зарядиться. Система сначала начнет прогревать батарею, потребляя лишь очень небольшой ток, и только по мере подъема температуры мощность начнет расти. Поэтому стоит сменить стратегию: заряжаться даже после коротких поездок, за время которых батарея прогреется хотя бы до плюсовых температур .
Электрокары умеют поддерживать оптимальную температуру аккумулятора на стоянке, но это расходует заряд — от 1 до 6% в сутки в зависимости от температуры и включенных функций (например, Sentry Mode). Если оставить электромобиль на морозе с активным подогревом батареи, стоит помнить о риске полностью разрядить его.
Идеальный вариант для зимы — домашняя стоянка с подключенным кабелем. В этом случае энергия из розетки идет и на зарядку, и на поддержание температуры батареи, и на предварительный прогрев салона. А поскольку поддержание тепла в уже прогретой машине требует меньше энергии, чем разогрев промерзшего авто, то заблаговременный прогрев перед поездкой позволит проехать больше километров на одном заряде. Опытные белорусские водители подтверждают: владельцы, которые прогревают салон через приложение за 15 минут до выезда, пока машина на зарядке, теряют на 12–15% меньше энергии в пути.
Что такое тепловой насос?
Это система, конструктивно похожая на кондиционер, но работающая в обратную сторону. Если кондиционер отбирает тепло у воздуха в салоне и передает его окружающей среде, то тепловой насос забирает энергию у окружающей среды и нагревает подаваемый в машину воздух. На выходе тепловой энергии получается в 3–4 раза больше, чем затрачено электроэнергии. На пике нагрева он потребляет 1–3 кВт, превращая их в 3–8 кВт тепла. Для поддержания комфортной температуры достаточно 0,5–1 кВт.
Эффективность теплового насоса сильно зависит от температуры окружающей среды. Наиболее полезна она в диапазоне от -5 до +15°C. При более сильных морозах эффективность падает, и электроника автоматически задействует ТЭНы в дополнение к насосу. Тем не менее, выгода от его использования весьма заметна.
Пример: поездки на BYD Song Plus EV. В первой поездке при -10°C, динамичной езде и климате в режиме «комфорт» на 99% заряда было пройдено 330 км. Во второй — при температуре от -6 до -11°C, скорости 80–85 км/ч и экономичном режиме с обогревом только от теплового насоса — 415 км. Запас хода вырос на четверть, как за счет спокойного движения, так и благодаря работе теплового насоса.
В белорусских условиях владельцы также подтверждают преимущества современных систем. Например, Tesla Model 3 Long Range при заявленном лабораторном запасе в 500 км в мороз -15°C проезжает 340–360 км, теряя «всего» 28–32% автономности. А BYD Atto 3 с заявленными 420 км в аналогичных условиях показывает результат в 270–290 км . Владелец Lixiang L6 из Минска отметил, что в режиме гибрида, где бензиновый двигатель подпитывает батарею, разница между зимой и летом практически не ощущается, а вот чисто на электротяге зимой можно проехать около 80 км вместо заявленных 182 км по циклу WLTC.
Когда электромобиль требует заправки
Еще в 2011 году разработчики Volvo C30 Electric, чтобы не тратить заряд батареи на обогрев салона, установили в машину отопитель на биоэтаноле. Это был разумный шаг для автомобиля с батареей всего на 24 кВт·ч. Сейчас подобные обогреватели, работающие на бензине или дизеле, встречаются как опция на некоторых чисто электрических моделях. Это снова возвращает электрокару выбросы в атмосферу, но незначительные, так как топливо используется только для обогрева, а не для движения.
Стоит вспомнить и о гибридах с зарядкой от сети (PHEV). У них есть топливный бак и ДВС, а обогрев салона может представлять собой комбинацию из классической «печки», ТЭНов и теплового насоса. Кроме того, система охлаждения ДВС может быть связана с системой термостатирования батареи, то есть энергия топлива может расходоваться и на ее обогрев. В некоторых PHEV салон в любом случае греется только электричеством, даже при работающем ДВС (например, в гибридах последовательного типа, где ДВС служит лишь генератором). Это обеспечивает мгновенную подачу тепла вне зависимости от температуры мотора.
Незаметные мелочи
Бытовые сложности подстерегают владельцев электромобилей в самый неожиданный момент. Так, владелец BYD Song Plus EV обнаружил, что при попытке зарядки станция не видит машину. Причиной оказался крошечный кусочек льда, намёрзший на разъёме. Из-за него защёлка зарядного пистолета не закрывалась, и станция считала контакт ненадёжным. После того как лёд аккуратно удалили, зарядка началась без проблем. Этот случай напоминает о том, что даже такие мелочи могут стать причиной серьезных неудобств в холода.
Выводы
Зимний запас хода электромобиля может составлять от 50 до 90% от идеального летнего при прочих равных условиях. В среднем можно считать, что при температурах ниже нуля вы потеряете около трети от летнего пробега . По оценкам блогеров и самих водителей, потери в 50–60% в пик морозов — не редкость . Точное значение будет зависеть от модели, способа зарядки, режима отопителя, температуры на улице и условий хранения автомобиля.
Наилучший результат вы получите, если позаботитесь о предварительном прогреве салона и батареи перед поездкой, пока машина стоит на зарядке. Большой плюс — наличие теплового насоса, а в идеале — автономного топливного обогревателя, хотя он и потребует изредка заезжать на АЗС. И не стоит забывать о простых, но важных мелочах, например, проверять чистоту разъемов, чтобы избежать обледенения.
